Milano, 12 maggio 2022
Financing mobility: uno sguardo di insieme sui programmi europei e nazionali a supporto della mobilità
Come già descritto nel primo articolo di questa serie, “I pilot di riferimento per lo sviluppo della “Via italiana alla mobilità connessa”: una mappatura di oltre 160 casi”, i lavori della seconda edizione dell’iniziativa, la “Via italiana alla mobilità connessa” sono iniziati con una serie di approfondimenti concreti volti a dimostrare le opportunità legate allo sviluppo di nuove forme di mobilità smart e connessa. A tal fine, The European House – Ambrosetti ha mappato i principali casi di successo a livello internazionale che hanno permesso di identificare modelli di sviluppo, applicazioni e benefici concreti della Connected Mobility.
Alla mappatura dei casi studio The European House – Ambrosetti ha affiancato un’approfondita analisi circa i piani europei di finanziamento della mobilità del futuro. Tale lavoro è stato svolto con l’obiettivo di identificare le direzioni verso cui l’Europa e alcuni Paesi benchmark (Italia, Francia, Spagna e Germania) stanno indirizzando gli investimenti per lo sviluppo di nuovi paradigmi di mobilità. In seconda istanza, l’attività è volta a verificare in quale misura le tecnologie connesse siano prese in considerazione quali leve di innovazione negli ingenti investimenti in mobilità e trasporti previsti sia a livello nazionale sia dai principali paesi europei.
Queste analisi aiutano a mettere a fuoco alcuni elementi abilitanti che si rendono necessari nel progettare e realizzare iniziative di mobilità che prevedano l’uso di tecnologie connesse. In primo luogo, è necessario prevedere la dotazione di infrastrutture in grado di acquisire e scambiare dati con l’ecosistema esterno. In secondo luogo, i progetti di mobilità connessa, per loro natura, si devono calare su un “ecosistema” di stakeholder – cittadini, aziende, enti pubblici – che decidono di acquisire e, all’occorrenza, scambiare dati e servizi digitali per l’ottimizzazione delle proprie attività. Ad esempio, con riferimento alla gestione della transizione verso motorizzazioni elettriche, un’azienda di trasporto pubblico può definire le corse dei mezzi a batteria sulla base di una rilevazione in real-time dei dati di consumo; una Pubblica Amministrazione può individuare le aree ottimali per stazioni di ricarica analizzando le statistiche sui tragitti e le stime sui livelli di carica residua; un cittadino può individuare velocemente gli stralli disponibili per la ricarica. Infine, l’attività delle Pubbliche Amministrazioni locali è fondamentale per promuovere una visione moderna di mobilità accompagnando il cittadino nel processo di cambiamento. In tal senso, è imprescindibile che i diversi Enti conoscano le potenzialità delle tecnologie di mobilità connessa al fine di promuovere nuovi use-case da applicare nei propri contesti ed in grado di risolvere problematiche altrimenti difficili da gestire.
Più ad ampio spettro, la definizione di nuovi modelli di mobilità può fare leva sugli obiettivi che la Commissione Europea si è data nell’ambito del documento programmatico “Sustainable and Smart Mobility Strategy”[1], pubblicato a dicembre 2020, con l’obiettivo di promuovere lo sviluppo di una mobilità sostenibile, smart e resiliente a livello europeo entro il 2050. In particolare, il documento integra in una visione unitaria indicazioni preziose rispetto a diversi aspetti spesso analizzati in modalità disgiunta, quali la diffusione di veicoli privati e pubblici a zero emissioni, lo sviluppo di nuove forme di mobilità, la messa in circolazione di veicoli a guida autonoma, la diffusione di tecnologie connesse in ambito mobilità, ecc. Da questo documento, emerge con ancora maggior forza l’importanza dell’attore pubblico nello sviluppare e promuovere visioni di sviluppo della mobilità fortemente innovative anche a livello locale.
All’interno di tale documento si è osservato come la “twin transition” – nelle sue componenti transizione digitale e transizione verde – rivesta un ruolo centrale nel promuovere una riduzione delle emissioni e un miglioramento dell’intera struttura dei trasporti[2]. Favorire la transizione su modelli digitalizzati che permettano la decarbonizzazione dell’industria dei trasporti sta alla base di dieci ambiziose milestone – da raggiungere tra il 2030 e il 2050 – che vanno dal conseguimento della neutralità delle emissioni nel trasporto su strada fino alla piena realizzazione di corridoi transeuropei, passando per il completo sviluppo della mobilità autonoma[3]. Per garantire il raggiungimento di tali milestone, la Strategia europea si articola in dieci aree di intervento attorno a tre ambiti strategici tra loro complementari e sinergici: mobilità sostenibile, mobilità intelligente e mobilità resiliente. Queste aree – chiamate “flagship” – mostrano interessanti strategie di digitalizzazione e di supporto alla transizione ecologica, ma tuttavia mancano di iniziative incisive per la realizzazione di modelli di mobilità intermodali e pienamente integrate negli ecosistemi urbani[4].
Figura 1 Articolazione delle 10 flagship della Sustainable and Smart Mobility Strategy. Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati della Commissione Europea, 2022
Per il raggiungimento degli obiettivi posti dalla “Sustainable and Smart Mobility Strategy”, la Commissione Europea ha messo in campo un piano consistente di aiuti economici e finanziari da 2.018 miliardi di Euro, divisi principalmente tra:
- 1.211 miliardi di Euro costituiti dal budget UE per il periodo 2021-2027;
- 807 miliardi di Euro costituiti dal fondo Next Generation EU.
All’interno di questo piano, i tre programmi chiave che racchiudono le principali aree di intervento previste dalla Strategia europea per la mobilità sono:
- Connecting Europe Facility (CEF) – 25,8 miliardi di Euro inclusi nel budget UE (pari al 2% del totale) per il periodo 2021-2027, e articolati in contributi a fondo perduto destinati allo sviluppo di infrastrutture sostenibili ad alto impatto per tutto il territorio dell’UE. Ad aprile 2022, la CEF ha in corso di svolgimento 3 call for proposal centrate su sviluppo di sistemi intelligenti di rilevazione e allerta incidenti, sviluppo di sistemi transfrontalieri di condivisione delle fonti energetiche rinnovabili e sviluppo di infrastrutture alternative di fornitura dei combustibili alternativi. L’Ente di riferimento di questi fondi è la European Climate Infrastructure and Environment Executive Agency[5].
- Fondo di Coesione (CF)[6] e Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (ERDF) – inclusi entrambi all’interno dei 274 miliardi di Euro che il budget UE stanzia per la coesione regionale (pari a circa il 23% dell’intero budget), destinando rispettivamente 32,5 miliardi di Euro (pari al 67% del CF) e 192,4 miliardi di Euro (pari al 85% del ERDF) alla mobilità su scala regionale ed urbana, con l’obiettivo di connettere tutte le regioni europee al network TEN-T entro il 2030[7].
- Recovery and Resilience Facility (RRF), parte centrale del fondo Next Generation EU, suddiviso in stanziamenti pari a 338 miliardi di Euro di finanziamenti a fondo perduto e 385,8 miliardi di Euro di prestiti, per un totale di 723,8 miliardi di Euro (pari circa al 90% del fondo Next Generation EU), la cui gestione è affidata agli Stati Membri attraverso la realizzazione di Piani Nazionali di Ripresa e Resilienza (PNRR), che sono stati l’oggetto principale di questa analisi grazie alla presenza importante di stanziamenti specificamente dedicati alla mobilità.
Partendo dunque dall’analisi dei Piani di Ripresa e Resilienza, presentati dai principali Paesi della UE – Italia, Spagna, Francia e Germania – sono stati rilevati spunti di riflessione interessanti per quanto concerne l’allocazione delle risorse e la gestione degli aspetti relativi alla mobilità nei diversi contesti nazionali. Riprendendo infatti il concetto di “twin transition” e il modo in cui questa transizione è stata implementata nei casi pilota analizzati – ossia attraverso una componente “green” e una “digital” che operano in maniera sinergica – appare sorprendente che, all’interno dei PNRR presentati dai Paesi benchmark, le iniziative progettuali in cui si ritrova un’effettiva ibridazione di entrambe le componentiammontino solamente al 2-3% delle risorse totali stanziate, con la Francia che addirittura sceglie di non allocare risorse in questo senso, preferendo investimenti centrati sulla transizione verde delle grandi infrastrutture di trasporto: ferrovie, autostrade e porti.
Figura 2: Allocazione percentuale dei fondi in base alle componenti di investimento rilevanti per la “twin transition”. Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Intesa Sanpaolo e Commissione Europea, 2022
Se paragonato ad altre iniziative pubbliche, emerge come questo dato rispecchi precise scelte strategiche di Governi e Istituzioni, spesso tramite un coinvolgimento che va al di là dell’utilizzo dei fondi europei. Infatti, all’interno delle iniziative strettamente legate alla mobilità (per cui sono state allocate risorse pari a circa il 20% – 30% del totale dei Piani presentati), è stato rilevato come il tema della mobilità connessa sia stato trattato in maniera marginale.
In particolare, solo in alcuni casi il ricorso alle tecnologie connesse per la mobilità è stato esplicitamente previsto come vincolo all’interno di ampi contesti progettuali (come nel PNRR spagnolo). Questo aspetto induce a riflettere ulteriormente sulla necessità di promuovere una awareness ampia rispetto al potenziale trasformativo delle tecnologie connesse, soprattutto tra quelle Pubbliche Amministrazioni chiamate a definire i progetti candidabili ai fondi.
Figura 3: Allocazione dei fondi legati alla mobilità nei vari PNRR dei paesi benchmark. Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati PNRR nazionali, 2022
All’interno di questo contesto, Il PNRR Italiano si discosta leggermente dagli omologhi europei, non tanto per l’allocazione dei fondi destinati alla mobilità – i quali, con oltre 34 miliardi di Euro, sono i più consistenti tra i Paesi considerati – quanto invece per il fatto che il tema Mobility as a Service, viene trattato in un programma di investimenti dedicato, il quale però rimane un’unica voce: Investimento 1.4.6 “Mobility as a Service for Italy”. L’investimento, per cui il PNRR stanzia 40 milioni di Euro, si inserisce all’interno della Missione 1 con l’obiettivo di creare un’infrastruttura nazionale MaaS. La prima tranche di fondi, 16,9 milioni di Euro, è stata assegnata il 29 ottobre 2021 tramite un bando di gara avente per oggetto l’individuazione di tre progetti pilota – di cui uno nel Mezzogiorno – da realizzare in altrettante città metropolitane tecnologicamente avanzate (città “leader”) con l’obiettivo di introdurre, nel contesto dei sistemi di trasporto locale, il paradigma Mobility as a Service[8]. Il profilo delle città aggiudicatarie – Milano (MaaS e Living Lab[9]), Napoli (MaaS) e Roma (MaaS)[10] – lascia intendere come la linea strategica adottata dal Ministero per l’Innovazione Tecnologica e la Transizione Digitale sia quella di prediligere progetti da realizzare in grandi contesti metropolitani. Questa strategia è stata nuovamente confermata nel bando pubblicato lo scorso 2 maggio 2022 che, sempre con una dotazione di 16,9 milioni di Euro, ripropone il tema dello sviluppo di progetti pilota in contesti metropolitani già tecnologicamente avanzati.
Si ritiene importante sottolineare che, nell’accezione del Bando, il MaaS viene limitato alla sola integrazione di molteplici servizi di trasporto pubblico e privato, accessibili all’utente finale attraverso un unico canale digitale. Una tale visione risulta essere limitativa rispetto alle più ampie potenzialità della mobilità connessa, in cui la condivisione dei dati secondo una logica ecosistemica può abilitare non tanto nuove logiche per l’uso dei servizi, quanto piuttosto il concepimento e l’esercizio di nuove forme di mobilità.
Inoltre, nella nostra visione e alla luce della realtà italiana, per una messa a terra efficace di questo paradigma occorre saper coniugare lo sviluppo nelle città più avanzate con approcci a scala regionale che tengano in considerazione le caratteristiche delle città minori e dei territori di periferia. Individuare nelle sole realtà urbane medio-grandi i principali soggetti attuatori, vuol dire, difatti, limitare la possibilità di implementare una progettualità di mobilità connessa più capillare sul territorio, così da favorire la mobilità distribuita e gli spostamenti pendolari. Al contrario, in altri ambiti europei quali la Spagna, si è adottato un approccio differenziato per i grandi centri e le realtà minori, affidando direttamente alle Amministrazioni locali anche di medie-piccole dimensioni la definizione di progetti candidabili ai bandi PNRR.
Infine, il tema della mobilità connessa potrebbe assumere ulteriore rilevanza all’interno del PNRR qualora si ampliasse una sua presenza anche all’interno delle altre Missioni, quale requisito essenziale per la messa a terra di progettualità legate alla transizione delle flotte e al potenziamento della rete infrastrutturale dei trasporti. Ad esempio, sempre guardando al PNRR spagnolo, all’interno di entrambe le componenti di riferimento per lo sviluppo della mobilità (la 1 e la 6), l’utilizzo di tecnologie connesse viene considerato come requisito da includere nelle progettualità[11].
Dall’analisi del Piano di Recupero francese, che prevede 7 miliardi di Euro da destinare allo sviluppo della mobilità nazionale, emergono due componenti principali:
- Preponderanza dell’aspetto “green” della twin transition, a cui il PNRR dedica circa il 50% delle risorse, a fronte di un 40% circa dell’omologo italiano;
- Forte mix di investimenti diretti (che occupano poco meno della metà delle risorse stanziate) e sgravi fiscali alle imprese private.
In questa logica, per ritrovare in Francia iniziative che possano riprendere quanto visto in Italia e in Spagna, si è dovuto guardare al di là del Plan National de Relance et de Résilience, puntando invece sulla loi d’orientation des mobilités (Legge sull’orientamento della mobilità), emanata nel 2019 e che prevede un investimento totale di 14,3 miliardi di Euro per il periodo 2023-2024, oltre alla cessione quasi completa alle comunità locali al di sotto delle Regioni dell’autorità in materia di mobilità locale, con l’obiettivo di:
- sviluppare hub di scambio multimodali e di trasporto pubblico, con una priorità al servizio dei quartieri chiave per la politica urbana;
- sostenere innovazioni, nuovi servizi di mobilità e veicoli autonomi e connessi;
- dare impulso a modalità di mobilità attiva, in particolare la bicicletta e la camminata.[12]
Infine, analizzando il caso tedesco, si rileva come la Germania abbia preferito non avvalersi del proprio Piano di Recupero e di Resilienza per interventi in materia di mobilità connessa. Il Piano risulta infatti concentrato quasi unicamente sul sostegno all’industria dell’automotive nel suo passaggio alla mobilità elettrica con aggiunte di interventi specifici sullo sviluppo dell’idrogeno e del sistema ferroviario. In quest’ottica, l’innovazione nel trasporto pubblico locale appare essere materia a esclusiva competenza dei governi dei Länder (ritrovando molte similitudini sia con il caso spagnolo, così come con la loi d’orientation des mobilités francese), ai quali viene affidato il compito di redigere i piani di trasporto locale, così come l’autorità nel coordinamento degli operatori del servizio. Al Governo Federale viene invece affidata la gestione e l’autorità sulle grandi infrastrutture e sul trasporto a lunga distanza. Questo approccio strategico trova conferme anche nelle modalità di stanziamento dei fondi per lo sviluppo della mobilità: i 269,6 miliardi di Euro stanziati dal Piano Federale per l’Infrastruttura dei Trasporti 2030 (FTIP), promosso dal Ministero federale dei trasporti e dell’infrastruttura digitale, sono quasi esclusivamente destinati alla manutenzione e al potenziamento del tessuto stradale (49,3% dei fondi), e del sistema ferroviario (41,6% del totale) federale[13].
Allo stesso modo, all’interno dei 27,9 miliardi di Euro del Deutscher Aufbau und Resilienz plan (DARP) si nota come, in linea con le priorità stilate nel piano federale, si voglia riprendere chiaramente l’obiettivo di sostenere l’industria dell’automotive tedesca tramite incentivi e sgravi fiscali (che coprono circa il 60% del totale dei fondi alla mobilità previsti nel DARP), mentre iniziative ad alto carico di innovazione in tema di mobilità connessa cadono sotto l’iniziativa dei singoli Länder, tra cui spicca Amburgo. Quest’ultima, grazie alle sue politiche in tema di mobilità connessa e multimodale, si posiziona come leader assoluto nello Smart City Index 2020 di Bitkom (l’associazione dell’industria digitale tedesca). A partire dal lancio della Hamburg’s ITS-strategy: Providing Future Urban Mobility and Logistics Solutions, adottata dal Senato nel 2016, Amburgo ha completato 63 progetti in ambito di mobilità connessa. Inoltre, la Città di Amburgo ha lanciato altri 95 progetti che saranno sviluppati con investimenti per 60 milioni di Euro su 7 campi d’azione[14].
In conclusione, l’excursus, fatto sulle iniziative pubbliche a sostegno dello sviluppo della mobilità connessa all’interno dei principali Paesi europei, ha evidenziato come il coinvolgimento delle realtà urbane di medio-piccole dimensioni sia la strategia fondamentale per lo sviluppo di sistemi realmente integrati di mobilità.
I principali casi studio, presentati nel nostro precedente articolo “I pilot di riferimento per lo sviluppo della “Via italiana alla mobilità connessa”: una mappatura di oltre 160 casi”, hanno messo in evidenza la centralità degli attori pubblici nel promuovere nuove iniziative con il coinvolgimento di più stakeholder, nonché l’importanza di lavorare a livello locale per identificare le reali necessità e opportunità di sviluppo. Questa logica dovrebbe essere abbracciata nelle fasi implementative del PNRR in modo da garantire il raggiungimento delle milestone temporali e, al tempo stesso, generare ricadute importanti su tutto il territorio.
Infine, riteniamo importante che il PNRR preveda meccanismi premianti per quei progetti che includono l’utilizzo di tecnologie connesse come leva di trasformazione della mobilità verso la Vision Zero di OCTO: zero inquinamento, zero traffico e zero incidenti.
Autore:
The European House – Ambrosetti
[1] Fonte: EU Mobility Strategy, Commissione Europea, 2022.
[2] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Commissione Europea e Agenzia Europea per l’Ambiente, 2022.
[3] Tali milestone includono: i) raggiungimento entro il 2030 di quota 30 milioni di autovetture a zero emissioni operative su tutte le strade europee; ii) raggiungimento entro il 2030 della neutralità energetica in oltre 100 città; iii) raddoppio del traffico ad alta velocità su rotaia entro il 2030; iv) raggiungimento della neutralità energetica su tutto le tratte pendolari al di sotto dei 500km entro il 2030; v) implementazione della moblità autonoma su larga scala entro il 2030; vi) immissione nel mercato dei primi battelli a emissioni 0 entro il 2030; vii) immissione nel mercato dei primi veivoli a emissioni 0 entro il 2035; viii) completo raggiungimento della transizione ecologica nel comparto automobilistico entro il 2050; ix) raddoppio della mobilità europea su rotaia entro il 2050; x) completa realizzazione del Network Trans-Europeo dei Trasporti (TEN-T) entro il 2050. Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Commissione Europea, 2022.
[4] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su Deutsche Gesellschaft fur Internazionale Zusammenarbeit, 2022.
[5] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Commissione Europea, 2022.
[6] Fonte: Rielaborazione The European House – Ambrosetti su dati Stratio, 2022.Per il Fondo di Coesione, la decisione di esecuzione della Commissione Europea stabilisce i seguenti stati membri come beneficiari del Fondo di Coesione: Bulgaria Cechia Estonia Grecia Croazia Cipro Lettonia Lituania Ungheria Malta Polonia Portogallo Romania Slovenia e Slovacchia. Per quanto riguarda l’Italia, le regioni beneficiarie sono: Umbria Marche Abruzzo Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia e Sardegna. Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati EUR-Lex, 2022.
[7] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Commissione Europea, 2022.
[8] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Ministero per l’innovazione tecnologica e la transizione digitale, 2022.
[9] Stando alla definizione data dal Ministero per l’innovazione tecnologica e la transizione digitale, per Living Lab si intende “un laboratorio urbano dove sperimentare, in condizioni reali, innovazioni e tecnologie emergenti nel settore della mobilità, in co-creazione con gli utenti”. Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Ministero per l’innovazione e la transizione digitale, 2022.
[10] Ibid.
[11] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Ministerio de Trasnportes Movilidad y Agenda Urbana, 2022.
[12] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Legifrance, 2022.
[13] Fonte: elaborazione The European House. – Ambrosetti su dati Ministero federale dei trasporti e dell’infrastruttura digitale, 2022.
[14] I 7 campi d’azione sono: Raccolta dati e informazioni (per esempio, Urban Data Platform Hamburg); Conteggio automatizzato del traffico con telecamere a immagini termiche; Controllo e guida intelligente del traffico; Infrastruttura intelligente (Hamburg Box); Parcheggio intelligente (SynCoPark); Mobilità come servizio (HVV Switch, navette su richiesta); Guida automatizzata e in rete (HEAT).