Nel precedente articolo – “Il nuovo paradigma della mobilità: un modello di sviluppo e alcuni elementi alla base dei progetti pilot” – è stata data enfasi ai quattro obiettivi alla base di un nuovo modello di mobilità customer centric, ovvero:

• costruzione di trasparenza, interoperabilità e trust tra gli stakeholder;
• evoluzione del modello di business degli attori coinvolti verso modelli aperti in cui le logiche co-opetitive, consentano di creare maggiore valore proprio dall’apertura;
• creazione di valore per la collettività attraverso il contributo che la mobilità connessa potrà offrire nei confronti della smart city ed in particolare alla promozione della Vision Zero già più volte richiamata nei precedenti articoli;
• creazione di un ecosistema di innovazione, che sfrutti le potenzialità dei dati per aprire l’industri a logiche di innovazione di tipo Open. Sulla stregua di quanto accaduto nel settore finanziario, con il c.d. fenomeno “fintech, in ambito mobilità si potrebbe dar vista ad un ecosistema “mobilitytech”.

Questa visione customer centric è stata identificata da OCTO e The European House – Ambrosetti come il fulcro attorno a cui costruire la via italiana alla mobilità connessa che dovrà trovare implementazione attraverso diversi progetti pilota secondo un approccio ecosistemico, in cui Istituzioni e attori della mobilità devono collaborare secondo logiche di co-opetizione e co-creazione di servizi ed esperienze, attraverso l’abilitazione resa possibile dai dati.

Il presente articolo approfondirà i cinque fattori ostativi individuati come potenziali freni alla realizzazione di questa visione e verranno proposte soluzioni mirate, prendendo spunto dai casi studio approfonditi nel corso dell’iniziativa.

1. Il primo di questi fattori ostativi riguarda l’eterogeneità di approcci nella creazione di Mobility Data Space (MDS) nell’ambito del trasporto pubblico. Come ribadito più volte negli articoli precedenti, i dati hanno valore per la mobilità solo se possono essere resi disponibili ai diversi attori che partecipano al mercato affinché possano realizzare le tre caratteristiche che contraddistinguono un modello a piattaforma:
   • Free: si tratta di modelli principalmente gratuiti per l’utente utilizzatore.
   • Perfect: permettono di lavorare per il raggiungimento della massima efficienza di sistema possibile.
   • Instant: sono in grado di inviare e ricevere informazioni costantemente a/da tutti gli utenti, risultando continuamente aggiornate.

A scontrarsi con questa finalità vi è la continua proliferazione di diverse procedure di scambio dati a livello di singolo operatore di trasporto pubblico senza un unico standard nazionale e la mancanza di una copertura territoriale che metta a sistema le diverse realtà locali, che in un Paese come l’Italia, caratterizzato dalla presenza di centri urbani diffusi su tutto il territorio, è ancora più rilevante.

Anche a livello europeo, è emersa la necessità di creare standard di comunicazione che permettano ai diversi attori della mobilità locale di interagire tra loro: i Paesi dell’UE hanno deciso di creare una serie di normative volte a definire dei National Access Point (NAP) con l’obiettivo di uniformare i diversi standard tra tutti i Paesi UE. Grazie alla diffusione dei NAP e di standard uniformi, sarà possibile per gli attori terzi avere accesso, scambiare e riutilizzare i dati relativi ai trasporti, al fine di contribuire a sostenere la fornitura di servizi di viaggio e di traffico interoperabili in tutta l’UE.

A livello nazionale si propone di creare un tavolo di lavoro coordinato dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili per accelerare la creazione di Mobility Data Space con standard e criteri di interoperabilità unici a livello nazionale (integrati con quelli europei) per lo scambio dei dati relativi al trasporto pubblico, evitando la proliferazione di approcci livello locale. La definizione di questi standard dovrà inoltre essere tale da facilitare il coinvolgimento nel data space degli attori privati che intendono proporre soluzioni di mobilità a mercato in modo complementare  con il servizio pubblico. I dati, inoltre, dovranno essere resi disponibili agli attori del mercato secondo diverse forme di API.

2. Il secondo fattore ostativo riguarda appunto la difficoltà nel coinvolgimento degli attori privati nell’ambito dei Mobility Data Space per creare complementarità tra le diverse forme di trasporto e abilitare la creazione di servizi innovativi. Questo fattore ostativo risulta fortemente radicato in diversi ambiti dell’economia italiana, dove spesso manca collaborazione tra gli attori privati, ed è considerato uno dei principali freni alla competitività del nostro Paese; i principali punti che sostanziano la riluttanza verso la collaborazione sono sostanziati in:
   • Mancanza di una visione rispetto ai benefici ottenibili e dalla bassa tangibilità del ritorno sugli investimenti.
   • Mancanza di competenze e di infrastrutture necessarie allo sviluppo di modelli di Open Data.
   • Incertezza regolatoria data dal regolamento in materia di gestione dei dati (GDPR).

In questo senso GAIA-X rappresenta un esempio di iniziativa promossa da aziende private che intende creare un’infrastruttura di dati condivisi per servizi federati a livello EU, che può essere mutuato a livello nazionale. Con GAIA-X, i rappresentanti delle imprese, del mondo della ricerca e della politica a livello europeo hanno creato una proposta per lo sviluppo della prossima generazione di un’infrastruttura di dati europea: un sistema sicuro e federato che soddisfa i più alti standard di sovranità digitale, promuovendo al contempo l’innovazione. Questo progetto è la culla di un ecosistema digitale aperto e trasparente, dove dati e servizi possono essere resi disponibili, raccolti e condivisi in un ambiente di fiducia.

Una possibile soluzione per l’Italia risiede nel favorire la confederazione dei principali attori privati della mobilità italiana per la creazione di ecosistemi di servizi federati su modello Gaia-X, anche mediante opportuni incentivi regolatori per le aziende aderenti, come ad esempio sgravi e incentivi sugli investimenti necessari e requisiti nell’ambito degli accordi con le Amministrazioni Locali.

3. Il terzo fattore ostativo è relativo alla difficoltà nell’instaurare collaborazioni tra attori pubblici e privati per la condivisione e l’utilizzo dei dati per le esigenze della smart city. Le partnership pubblico-private sono fondamentali per permettere alle amministrazioni pubbliche di raggiungere gli obiettivi delineati da una vision zero: per la struttura competitiva del mercato, infatti, la PA non è in grado di agire su tutte le leve necessarie a raggiungere questo obiettivo, ma deve potersi coordinare anche con gli attori privati che operano nel settore della mobilità.

La possibilità di collaborazione tra attori privati e Pubbliche Amministrazioni, come ricordato più volte all’interno dei Tavoli di Lavoro organizzati da The European House – Ambrosetti e OCTO, è la base per poter creare condizioni favorevoli alla sperimentazione.

La mancanza di strutture dedicate negli uffici pubblici e la scarsa chiarezza regolatoria rispetto alla capacità di dare vista a partnership basate sullo scambio e utilizzo dei dati è uno dei problemi principali all’interno della Pubblica Amministrazione.

Una possibile soluzione è quella di creare un tavolo di confronto tra attori pubblici e privati per avviare il co-design di modelli di collaborazione, contenenti disposizioni operative, tecniche e giuridiche, facilmente implementabili da parte delle Amministrazioni Pubbliche Locali. Questi modelli di collaborazione dovrebbero prevedere degli schemi standard in cui sia chiaro, sia sotto gli aspetti della normativa degli appalti, sia sotto gli aspetti della tutela dei dati, quale sia il perimetro all’interno del quale attori privati e Pubblica Amministrazione si possano muovere. Questi schemi potrebbero prevedere una interpretazione autentica da parte del Parlamento rispetto al codice degli appalti e un parere da parte del Garante per la protezione dei dati personali rispetto all’applicabilità dei nuovi schemi proposti.

4. Come quarto fattore ostativo è stata individuata l’arretratezza regolatoria del Codice della Strada che si scontra con la necessità di favorire la diffusione di nuove forme di mobilità. In questo caso il problema sta nella lentezza del regolatore nell’adeguarsi a cambiamenti frutto dell’avanzamento tecnologico, che spesso impediscono l’adozione di soluzioni innovative capaci di migliorare la competitività degli attori coinvolti in un mercato e aumentare la soddisfazione degli utenti finali. Un esempio è la difficoltà nella regolamentazione di nuove forme di mobilità, come il noleggio, lo sharing e la micromobilità, ad oggi del tutto assenti nel Codice.

Tra le soluzioni individuate vi è la possibilità di prevedere nell’ambito del Codice della Strada una regolazione dedicata al noleggio e allo sharing delle diverse forme di veicoli che consideri la crescente importanza di questi modelli di fruizione dei veicoli e la previsione di realizzare sperimentazioni di nuove soluzioni di mobilità per lo sviluppo di ulteriori modelli di mobilità condivisa.

5. Il quinto e ultimo fattore ostativo riguarda la necessità di aggiornare le normative sull’assicurazione (Codice della Strada e Codice delle Assicurazioni) per associare nuove formule di assicurazione a nuove forme di mobilità (ad es. assicurazione sull’utente invece che sul mezzo).

La diffusione di nuove modalità di fruizione della mobilità, in particolare connessa e in sharing, ha messo in luce la possibilità di sviluppare nuovi modelli di assicurazione che tengano in considerazione, da una parte, fattori che finora non potevano essere rilevati, come lo stile di guida degli assicurati e, dall’altra, dati inerenti al veicolo utilizzato, come lo stato di usura dello stesso.

Per rendere più innovativo e attuale il ruolo delle assicurazioni, è possibile prevedere nell’ambito del Codice della Strada e del Codice delle Assicurazioni la possibilità di sperimentare nuove forme di assicurazione dedicate alle diverse forme di mobilità utilizzando i dati dell’utente.

In conclusione, affinché si realizzi la visione per una via italiana alla mobilità connessa così come auspicata da OCTO e The European House – Ambrosetti, è necessario agire con urgenza per far si che questi cinque fattori ostativi si trasformino in fattori abilitanti che promuovano lo sviluppo di un ecosistema italiano fertile per la sperimentazione di nuove progettualità sfruttando il valore dei dati e gli strumenti messi a disposizione dalle nuove tecnologie, per rendere disponibili soluzioni di mobilità sempre più customer centric e al servizio del concetto di smart city.

Il prossimo articolo entrerà nel concreto della realizzazione della visione delineata e presenterà una serie di progetti pilota con applicazioni pratiche di creazione del valore attraverso i dati, in cui OCTO si possa posizionare come soggetto abilitante al centro dello sviluppo dell’ecosistema della mobilità connessa secondo logiche di co-creazione insieme agli stakeholder chiave del settore.

Authors:

Alessandro Viviani : Senior Consultant – Innotech Hub
Corrado Panzeri : Associate Partner – Head of InnoTech Hub
The European House – Ambrosetti