Nell’articolo “Casi esemplari per lo sviluppo della “Via italiana alla mobilità connessa”: città e creazione di ecosistemi connessi urbani” sono stati approfonditi alcuni degli esempi di sviluppo smart di città, sia europee sia oltre oceano (USA), in cui la Connected Mobility ricopre un ruolo chiave. Si tratta di esempi tangibili che dimostrano come l’uso combinato della connettività e dei dati di mobilità possa abilitare la concretizzazione della Vision Zero: Zero Accidents, Zero Congestion, Zero Pollution.

Per quanto riguarda le città europee, i due casi emblematici sono rappresentati dalla città di Francoforte (in partnership con la città di Dortmund) e da quella di Amburgo. Entrambi i casi studio sono localizzati in Germania e questo non deve sorprendere: la Germania è infatti da anni impegnata nello sviluppo di nuovi modelli di gestione della mobilità nelle città attraverso i dati, anche attraverso il coinvolgimento di un numero sempre maggiore di attori privati. Da notare come, nella visione tedesca, il ruolo del settore pubblico nell’avvio di queste iniziative sia teso a fungere anche da stimolo per l’innovazione delle catene del valore del comparto automotive. Oltre oceano è stato analizzato il caso della città di San José, nel cuore della Silicon Valley in California. Secondo la visione della municipalità di San José, una “città intelligente” deve essere in grado di creare un ambiente di sperimentazione in cui nuove tecnologie e processi decisionali guidati dai dati indirizzino un miglioramento continuo dei servizi offerti ai cittadini.

In questo articolo sono riportati alcuni dati di nuovi modelli di mobilità e sono forniti alcuni esempi di studi, individuati nel contesto mondiale, con l’obiettivo di definire le direttrici di sviluppo e le potenzialità che potranno generarsi con la diffusione di nuovi modelli di mobilità. In particolare, si è scelto di approfondire la diffusione dei veicoli a guida autonoma e i servizi di sharing. In entrambi i casi, al fine di favorirne una diffusione sempre maggiore sarà necessario ripensare le modalità di concezione della mobilità e creare adeguate infrastrutture.

Come detto, i due modelli scelti sono strettamente interrelati, infatti l’autonomous driving si posiziona come la tecnologia che abiliterà la piena potenzialità e i benefici legati alla diffusione dei modelli di sharing mobility, come di seguito approfondito.

I veicoli a guida autonoma sono classificati sulla base di 5 livelli di capacità: il primo livello (L1) corrisponde a sistemi di supporto alla guida, mentre l’ultimo livello (L5) corrisponde ad un veicolo completamente autonomo e capace di muoversi senza il supporto dell’utente^[1].

A oggi, la maggior parte dei sistemi a guida autonoma appartengono alle prime classi (L1 e L2) e sono utilizzati principalmente per fornire assistenza alla guida. Nei prossimi anni questa tendenza andrà a rivoluzionarsi: si stima, infatti, che nel 2030 il numero di auto a guida autonoma di Livello 3 (cosiddetta di “conditional autonomous”, ossia un veicolo capace di leggere e interpretare i segnali stradali ma che necessita ancora in parte del supporto del driver) o superiore aumenterà di 90 volte rispetto al 2020^[2].

A partire dal 2025, oltre il 30% delle auto vendute saranno dotate almeno del Livello 4^[3].

Il veicolo a guida autonoma permetterà di affrancarsi sempre più dalla necessità di proprietà e trasformerà il modello di utilizzo attuale: l’uso di un veicolo a guida autonoma secondo una logica di ride-hailing potrà generare risparmi pari ad oltre 5.000 Euro/anno rispetto all’utilizzo di un veicolo di proprietà^[4].

In relazione a questo primo ambito, si è scelto di analizzare “Endeavour”, un progetto costruito su meccanismi di partnership e di collaborazione con diverse tipologie di attori, dalle autorità locali, ai gruppi di sicurezza stradale, alle università, ai fornitori di trasporti e, soprattutto, al pubblico in generale[5]. Il progetto Endeavour è la prima sperimentazione di servizi, capacità e potenzialità dei veicoli autonomi, realizzata in più città del Regno Unito. Oggi nelle fasi conclusive di sperimentazione, il progetto culminerà con una dimostrazione finale in un evento a Greenwich nell’agosto 2021.

La sperimentazione del progetto Endeavour è stata svolta utilizzando quattro veicoli Ford Mondeo dotati di LiDAR, RADAR e telecamere. Tutti questi sistemi sono stati integrati con la piattaforma software di guida autonoma di Oxbotica – una spin-off dell’Università di Oxford. La flotta, capace di raggiungere un livello di autonomia pari al 4 (su 5 livelli, quindi si tratta di veicoli quasi completamente capaci di muoversi senza il supporto del guidatore), ha svolto gli ultimi test in un’area di cinque miglia intorno alla stazione di Lea Hall, tra l’aeroporto internazionale di Birmingham e il centro della città.

Le prove sono state condotte ininterrottamente – giorno e notte – per diverse settimane, permettendo ai veicoli autonomi di Oxbotica di sperimentare diversi scenari di traffico e condizioni meteorologiche. I percorsi hanno incluso diverse casistiche e combinazioni di scenari, tra cui rotatorie, semafori e incroci sia in aree industriali sia residenziali – tutti questi scenari sono stati utilizzati per mettere alla prova i veicoli autonomi, testarne le capacità di guida autonoma e raccogliere dati volti a migliorare i software di automazione del mezzo[6].

Nel contesto mondiale si inserisce anche un nuovo modello di mobilità – rappresentato dalla sharing mobility – che porta con sé un cambio di paradigma: da proprietà a possesso e condivisione di un mezzo di trasporto.

Lo sharing è un modello attraverso cui perseguire in maniera sinergica le esigenze delle città, ad esempio in termini di decongestionamento, e, allo stesso tempo, le esigenze dei cittadini che puntano ad avere accesso a delle forme di trasporto flessibili (ossia a servizi on–demand) senza gli oneri e i punti di criticità di un’auto di proprietà (ad esempio assicurazione, revisione, manutenzione, ecc.).

Inoltre, i servizi di sharing sono considerati delle soluzioni promettenti per un futuro di trasporto sostenibile, data la riduzione della proprietà media dei veicoli, delle emissioni e dei chilometri percorsi[7].

Il fenomeno del car sharing sta vivendo un periodo di espansione a livello mondiale: gli utenti di car sharing sono aumentati del +24,1% dal 2017 al 2020 e nei prossimi 5 anni si prevede un ulteriore aumento degli utilizzatori dei servizi di sharing del +33,4% (2025 vs. 2020)^[8].

Il fenomeno è presente anche nel nostro Paese: a oggi in Italia vi sono oltre 2,5 milioni di persone iscritte alle varie piattaforme e 10 milioni di noleggi. L’Italia è il secondo Paese in Europa per i servizi di car sharing, dopo la Germania:

• Nel 2020 il mercato era composto da 15mila veicoli per un giro d’affari di 357 milioni di Euro.
• Nel 2025 si prevede un mercato di 44mila veicoli e 725 milioni di Euro^[9].

Secondo uno studio condotto in Germania, la disponibilità di servizi di mobilità condivisa sta inducendo un cambiamento delle preferenze di mobilità, caratterizzato principalmente da un aumento dell’uso della bicicletta e degli spostamenti a piedi, così come dell’uso del car pooling. Allo stesso tempo, la diffusione del car sharing permette un uso più efficiente delle risorse attraverso un più alto grado di utilizzo del veicolo con un pool di utenti potenzialmente più ampio[10].

La mobilità multimodale, definita come l’uso di una rete composta da diverse modalità di trasporto per le esigenze di mobilità, sembra essere un percorso promettente per migliorare ulteriormente i benefici ambientali positivi dei sistemi di sharing classico (ergo monomodali). Ad esempio, si pensi all’integrazione delle biciclette e del trasporto pubblico attraverso l’offerta di un servizio omnicomprensivo tramite una singola app[11].

Per quanto riguarda un esempio pratico relativo al modello di sharing si è scelto di analizzare quanto sviluppato in Repubblica Ceca. Gli studenti di tre università – l’Università di Economia di Praga, l’Università Tecnica di Praga e l’Università di Scienze della Vita di Praga – hanno sviluppato un concetto unico di car sharing chiamato “Uniqway”. Uno degli obiettivi principali del progetto è quello di creare una comunità di utenti interessati alla sharing economy e favorire l’accesso a mezzi di trasporto convenienti ed efficienti (anche dal punto di vista delle emissioni) per la comunità universitaria di Praga.

Dal 2018, i servizi della piattaforma sono disponibili per gli studenti e i dipendenti delle tre università. Uniqway è nata grazie a un accordo di collaborazione tra le università e alcuni attori privati, tra cui SKODA AUTO e SKODA AUTO DigiLab, che hanno fornito un supporto concreto, mettendo a disposizione i primi mezzi e un servizio di mentorship.

Le tre università si sono poi spartite i vari ruoli di gestione della piattaforma: gli studenti dell’Università di Economia di Praga sono responsabili della strategia di marketing del progetto e del social networking, mentre gli studenti della Czech Technical University hanno sviluppato il concetto tecnico e il design del servizio e gli studenti della Czech University of Life Sciences Prague si occupano dell’amministrazione del progetto.

La piattaforma “Uniqway” è in costantemente miglioramento, ad esempio, è da poco stato introdotto il Reward Shop che offre l’opportunità agli utilizzatori di acquistare prodotti e merchandising Uniqway. Un altro servizio, recentemente introdotto, fa riferimento alla sanificazione e alla gestione dei mezzi: la flotta di veicoli è attentamente curata da un team di specialisti, che fa in modo che le auto siano pulite, disinfettate e sempre presenti dove servono di più.

Secondo alcuni studi, i due modelli – veicoli a guida autonoma e sharing – possono essere combinati insieme, andando a generare importanti risparmi, in particolare:

• Ridurre del -46,5% il costo totale per km percorso.
• Ridurre del -46,3% il costo totale di utilizzo annuale di un veicolo.
• Ridurre del -80% le emissioni di gas nocivi entro il 2050.
• Ottimizzare l’integrazione tra TPL e sharing mobility^[12].

Per raggiungere tali risultati sarà imprescindibile, nella visione di OCTO e di The European House – Ambrosetti, mettere in atto un ripensamento dell’ecosistema della mobilità nella sua interezza.

Secondo le evidenze emerse nel corso delle ricerche, il Gruppo di Lavoro di The European House – Ambrosetti e OCTO ha definito una serie di elementi su cui lavorare al fine di sviluppare una visione dell’ecosistema della mobilità customer centric: come già avvenuto in altre industry, ad esempio in quella finanziaria, i modelli di business dovranno tenere sempre più presente i clienti e incentrare la value proposition sulla creazione di un’esperienza di consumo completa e appagante.

Adottando un punto di vista customer-centric, The European House – Ambrosetti ha identificato tre macro-blocchi alla base del futuro ecosistema della mobilità:

1. Disponibilità degli asset per la mobilità – accesso a diverse tipologie di veicoli e mezzi, gestione della manutenzione dei veicoli, disponibilità di spazi, facilità del rifornimento e ricarica.
2. Esperienza di acquisto e marketplace – semplicità dell’interfaccia cliente, aggregazione, offerta e vendita dei servizi di mobilità per utente, offerta e vendita servizi smart.
3. Fabbrica servizi smart – disponibilità servizi smart per i driver, per le città e per i fleet manager.

Ciascun macro-blocco è costituito da una serie di servizi a valore aggiunto che potrebbero arricchire l’esperienza della mobilità e di viaggio. Solo per citare alcuni esempi: la possibilità di scegliere diverse forme di mobilità sulla base delle esigenze anche in forma aggregata; le piattaforme come abilitatori di nuove forme di offerta e di servizi in maniera integrata; il miglioramento della gestione della mobilità cittadina, dei flussi e degli spazi, della flessibilità del TPL, la qualità dell’aria e la manutenzione stradale grazie all’utilizzo dei dati.

All’intersezione dei tre macro-blocchi si identifica un nuovo modello di mobilità, definito di Mobility-as-a-Service – ossia di una mobilità i cui servizi sono tutti a portata di smartphone –, basato sull’ottimizzazione dell’esperienza d’uso, arricchita dall’interazione tra le diverse componenti dell’ecosistema, e sull’allineamento alla Vision Zero (Zero Accidents, Zero Congestion, Zero Pollution) – descritta nel precedente articolo di questa serie.

Per abilitare questo nuovo modello di mobilità è necessario favorire e stimolare la diffusione all’interno dei vari stakeholder della mobilità di due elementi chiave: in primis, l’importanza dei dati e la necessità di apertura e, in seguito, l’adozione del modello di piattaforma e l’opportunità della co-opetizione.

Se combinati, disponibilità dell’asset, marketplace e fabbrica di servizi smart danno vita a un nuovo ecosistema della mobilità customer centric capace di generare maggiore valore rispetto all’ottimizzazione dei singoli business.

Concretamente, rispetto all’ecosistema della mobilità riteniamo plausibile il realizzarsi di un modello interoperabile aperto in cui gli attori, afferenti a diverse componenti della catena del valore, adottino logiche collaborative dalle quali trarre beneficio mettendo in sinergia i rispettivi vantaggi competitivi per generare nuove offerte e nuovi modelli esperienziali per i clienti.

In definitiva si può affermare che la possibilità di creare un ecosistema connesso, in cui i diversi attori della mobilità contribuiscono con fonti dati differenti, abiliterà la creazione di nuovi contenuti al servizio dei diversi utenti dei servizi della mobilità. Nel nuovo ecosistema connesso, i mezzi, gli utenti e gli ambienti saranno in grado di comunicare e scambiare informazioni, dando vita a nuove possibilità di creazione di valore e di ottimizzazione dell’ecosistema della mobilità nella sua interezza.

Nel prossimo articolo di questa serie saranno introdotti i progetti pilota, delineati da OCTO e The European House – Ambrosetti grazie agli spunti e ai dati raccolti nel corso dell’iniziativa. Ricordando che il lancio dei progetti pilota avverrà nel mese di settembre, in occasione del Forum Finale di presentazione dei lavori (in programma per il 17 settembre a Roma), il prossimo articolo vuole fungere da incipit per delineare i punti chiave, lo schema di funzionamento e la vision, proposti da OCTO e The European House – Ambrosetti.

---

[1] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su European Transport Research Review, 2021.

[2] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati di mercato, 2021.

[3] Ibid.

[4] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati di mercato, European Transport Research Review, Stanford University e Reuters, 2021.

[5] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su sito Oxbotica UK, 2021.

[6] Ibid.

[7] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su paper “Understanding user attitudes and economic aspects in a corporate multimodal mobility system: results from a field study in Germany”, European Transport Research Review (2020), 2021.

[8] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Osservatorio Nazionale della Sharing Moblity, 2021.

[9] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su Open Mobility Foundation, IMF e World Bank, 2021.

[10] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su paper “Understanding user attitudes and economic aspects in a corporate multimodal mobility system: results from a field study in Germany”, European Transport Research Review (2020), 2021.

[11] Ibid.

[12] Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su paper “Models, Algorithms, and Evaluation for Autonomous Mobility-On-Demand Systems” di Pavone et al; paper “Autonomous Mobility-on-Demand Systems for Future Urban Mobility” di Pavone, 2021.

Autori:

Alessandro Viviani : Senior Consultant – Innotech Hub
Corrado Panzeri : Associate Partner – Head of InnoTech Hub
The European House – Ambrosetti